Autobedrijf Hong-Paul Duiven
NL  EN
Home Over Ons Tuning Revisie Diensten Contact Afspraak Offerte Klantenservice

Diagnose Specialist

Autobedrijf Hong-Paul is technisch specialist op het gebied van analoge, digitale en glasvezel systemen. Wij gebruiken diverse uitleesapparatuur o.a.Scoop en Pass Thru Techniek om de storing op te sporen en op te lossen.

De service van Autobedrijf Hong-Paul bestaat uit:
 

  • Foutcode wissen
  • Meten van alle sensoren
  • CAN-bus storing verhelpen
  • Uitlezen en aanpassen
  • Programmeren
  • Software update
  • Software flash
  • Diagnose storing
  • DSG diagnose specialist
  • Diagnose op dealer niveau
  • TCU DSG diagnose specialist
  • Automatische transmissie diagnose specialist
  • Mechatronic diagnose specialist
  • Software diagnose specialist
  • Elektronische storingen lokaliseren in alle systemen
  • Diagnose specialist/dokter


Wij werken ook met de volgende origineel uitlees software:

 

  • VAS PC en ODIS  (VAG)
  • VIDA (Volvo)
  • Clip (Renault)
  • Lexia/Diagbox (Citroen,Puegeot)
  • Xentry C3 en C4 (Mercedes-Benz)
  • Tech2 en MDI (Opel,GM,Saab)
  • ICOM a2+b+c (BMW,Mini)
  • GTS en Intelligente Tester 2 (Toyota,Suzuki)
  • VCM II (Ford,Mazda)
  • Consult 3 (Nissan)
  • HDS HIM (Honda)
  • GDS (Kia,Hyundai)



Pass Thru Techniek

Met Pass Thru beschik wij over origineel infomatie,stroomschema en storing datebase van alle merken. Op deze manier kunnen wij better diagnose stellen aan uw auto.


Moderne Auto electronica.

Moderne auto electronica wordt steeds vaker toegepast en zorgt daardoor steeds vaker voor "vreemde" problemen in uw auto. U als autorijder krijgt te maken met een brandend storingslampje met mogelijk ook nog klachten over het rijgedrag van uw auto.

Auto's uit de jaren 90 maken vaak gebruik van een K-leiding.

Sinds eind jaren '90 en begin '00 zijn de auto's steeds luxer (comfortabeler), veiliger en schoner geworden. Het comfort nam steeds meer toe (stoelverwarming, airconditioning, elektrisch verstelbare buitenspiegels & stuurwiel), maar ook de veiligheid werd steeds meer uitgebreid (ABS, airbags, bandenspanningcontrolesysteem, defecte verlichtingscontrole). Door al deze extra systemen is er ook meer datatransport nodig. Het datatransport gaat via kabels. Bij oudere auto's zijn tussen elk component en het regelapparaat aparte kabels in de kabelboom verwerkt. De kabelbomen zouden in dit geval onmogelijk dik worden. Om dat te voorkomen, gaat het datatransport tegenwoordig bij alle nieuwe auto's via CAN-bus.

 
CAN-bus systeem:


CAN staat voor Control Area Network. Begin jaren '90 kristalliseerden zich voor de internationale automobielindustrie twee principiële probleemgebieden uit. Deze hadden te maken met technische ontwikkelingen op het gebied van personenauto's en vrachtwagens in de toekomst. Zo namen de eisen wat betreft comfort in voertuigen steeds meer toe: van elektronisch bediende ruiten, stoel- en spiegelverstelling, stoelverwarming, airconditioning tot aan audiovisuele presentaties en GPS-routebegeleidings-systemen. De markt eiste een steeds groter spectrum aan 'gemaksproducten'. Aan de andere kant werd natuurlijk ook de gebruiker zich steeds meer bewust van veiligheidsaspecten; de daarvoor noodzakelijke systeemuitbreidingen reiken van elektronische centraalvergrendeling, startblokkering, ABS-voorzieningen tot economisch en ecologisch motormanagement. Het onvermijdelijke gevolg van deze elektronificatie van motorvoertuigen is dat de noodzaak tot communicatie tussen afzonderlijke intelligente units binnen het chassis enorm zal toenemen. In het jaar 2005 zullen naar schatting tot 100 afzonderlijke microcontrollers onder het blik hun taken verrichten en onder elkaar gegevens moeten uitwisselen. Het aantal communicatiewegen (in goed Nederlands: de kabelboom in het voertuig) moet daarvoor enorm worden uitgebreid: in auto's in de hogere prijsklasse zit tegenwoordig zo'n 2000 meter draad met een totaal gewicht van ruim 100 kg. Voor de diverse modellen van een fabrikant moeten soms wel 600 verschillende kabelbomen worden gemaakt. Uit het oogpunt van kosten en baten is daarmee het einde van de traditionele bedradingstechniek bereikt. De automobielindustrie, vooral de Duitse, Franse en Amerikaanse (VS), begon naar nieuwe, moderne communicatiemethodes te zoeken en kwamen terecht bij de bustechniek.
 

Waarom CAN?

 
  • CAN is zeer geschikt voor real-time applicaties.
  • Economisch lage kosten in bedrading en deelnemer uitbreiding.
  • Ongevoelig voor ruis en storingen uit de omgeving.
  • Zeer betrouwbare communicatie medium.
  • Protocol is inmiddels in hardware gegoten.
  • CAN specificaties zijn internationaal gestandariseerd. (ISO)
  • low speed CAN physical layer ISO 11519-3 transmissie snelheid van 5 tot 125 kBit/sec.
  • high speed CAN physical layer ISO 11898-2 transmissie snelheid tot 1MBit/sec.
  • Uitbreiding CAN Specificaties in 1991 voor de datalink layer resulteert in:
  • CAN 2.0 A. 11-bits identifier.**
  • CAN 2.0 B. 29-bits identifier.**
  • CAN validatie: ISO16845.
  • Ondersteuning door diverse bekende chipfabrikanten.
  • Makkelijk te implementeren.
  • Diverse ontwikkeltools verkrijgbaar.
  • Ruime kennis aanwezig dankzij toename van gebruikers.
  • Groeiend aantal gebruikers CAN bus gebruikers buiten automotive.

Glasvezel:

In dure class auto zit glasvezel techniek voor de MMI systeem. De singnaal is sneller maar dit systeem is duur.