Autobedrijf Hong-Paul Duiven
NL  EN
Home Over Ons Tuning Revisie Diensten Contact Afspraak Offerte Klantenservice

Turbo Specialist

Autobedrijf Hong-Paul is Turbopartner met Turbo's Hoet. Wij werken al meer dan 10 jaar met Turbo Motoren. Wij geven 2 jaar garantie op de door ons gemonteerde Turbo. Wij bieden diagnose tot complete reparatie van de turbo.


De service van Autobedrijf Hong-Paul bestaat uit:
 
  • Onderhoud van de turbo
  • Leveren van de turbo
  • Reparatie/vervangen van de turbo
  • Turbo flush
  • Turbo tuning
  • Diagnose storing aan de turbo
  • Turbo specialist/dokter

Steed meer auto's worden met een turbo uitgevoerd benzine of diesel motoren i.v.m. emissie-eisen en motorvermogen/koppel. Auto's kunnen voorzien zijn van een enkele turbo, Bi-turbo, Tri-Turbo, Quad-Turbo of Elektrische Turbo. De opkomst van de elektrische motor (Tesla) heeft zijn maximale koppel al bij nul toeren. Dit vraagt de fabrikant van de verbrandingsmotor met turbo om de ontwikkeling daarvan naar het hoogste niveau te brengen om het koppel van de motor zo dicht mogelijk bij die van de elektrische motor te brengen.

Wij zien dat de elektrische Turbo de toekomst is. De Electrische Turbo heeft veel voordelen ten opzichte van de normale turbo. Audi is het enigste merk dat elektrische turbo's toepast binnen het motorprogramma. De elektriche turbo zit in de V6 TDI Bi-Turbo van Audi.
 

De turbo bestaat ongeveer net zo lang als de verbrandingsmotor. Al in 1885 en 1896 deden Gottlieb Daimler en Rudolf Diesel onderzoek naar nieuwe mogelijkheden om het vermogen te vergroten en het brandstofverbruik te verminderen door het inbrengen van gecomprimeerde lucht.
 

Het was de Zwitser Alfred J. Büchli die in 1905 het principe van de uitlaatgascompressor of turbo ontwikkelde en vastlegde. Hij bereikte een vermogenswinst van 40 procent en daarmee werd de turbo officieel geïntroduceerd in de auto-industrie. In 1938 produceerde fabrikant Swiss Machine Works Saurer de eerste turbomotor voor een truck. In 1961 introduceerde de Zweedse truckfabrikant Scania de eerste standaard ingebouwde turbomotor. In die tijd was dit een behoorlijk revolutionaire stap, omdat bij andere merken de turbo’s nog niet echt betrouwbaar waren gebleken. Een jaar later volgde de turbo voor personenauto’s. Vanwege hun onbetrouwbaarheid werden ze echter al weer snel van de markt gehaald. In de jaren zeventig deed de turbo zijn intrede in de autosport. Met name in de Formule 1 werd de turbomotor erg gewild en mede daardoor raakte de term ‘turbo’ ingeburgerd bij het grote publiek. Autofabrikanten speelden hierop in door hun topmodellen met turbo aan te bieden. Toch was er iets te vroeg gejuichd, want de eerste commerciële turbo’s waren nog niet erg zuinig in het gebruik. Bovendien vonden veel rijders het ‘turbogat’ – de korte vertraging bij het gas geven – te groot. Het grote moment voor de turbomotor voor trucks brak aan in 1973, net na de eerste oliecrisis. Vanaf dat moment begon de turbo aan een opmars die voortduurt tot op de dag van vandaag. Eind jaren tachtig zorgde het toenemende milieubewustzijn voor strenger wordende emissie-eisen. Dat had weer tot resultaat dat er veel vrachtwagens met turbomotoren werden uitgevoerd. Momenteel is het zelfs zo dat praktisch alle truckmotoren met een turbo zijn uitgevoerd. De echte doorbraak voor turbomotoren in personenauto’s was in 1978, het jaar van de introductie van de Mercedes Benz 300 TD. In 1981 volgde de VW Golf turbo diesel. Dit was een belangrijke mijlpaal, want voor het eerst leverde een dieselmotor (met turbo) bijna net zo veel vermogen als een benzinemotor zonder turbo, waarbij ook nog eens de uitstoot van schadelijke stoffen sterkwas verminderd.

De turbine:
 

Het turbinehuis en het turbine-as vormen samen de turbine. Het turbinehuis is gemaakt van gietijzer en is daardoor bestand tegen de enorme temperaturen die behaald worden. Deze temperaturen kunnen oplopen tot meer dan 800 °C. Het turbinewiel van de turbo wordt aangedreven door uitlaatgassen. De uitlaatgassen worden via het uitlaatspruitstuk van de motor naar het turbinehuis geleid. Omdat het kanaal binnen het turbinehuis steeds kleiner wordt, zal er automatisch een stroomversnelling van de uitlaatgassen optreden. De speciale ‘slakkenhuis’-vorm van het turbinehuis zorgt ervoor dat de gassen om het turbinewiel heen worden geleid en dat het turbinewiel gaat draaien. De rotatiesnelheid van de turbine wordt bepaald door de doorlaat van het turbinehuis. Het formaat en de doorlaat van de turbine is afhankelijk van de cilinderinhoud, het toerental en het gewenste vermogen van de motor. De turbine-as is aan het turbinewiel vastgelast en vormt een starre verbinding met de compressor. De turbine-as is hol ter hoogte van de las, om als een thermische brug de warmteoverdracht van het turbinewiel naar de turbine-as te bemoeilijken. Aan de turbinekant van de turbine-as zit een groef met daarin het zuigerveertje. Het Ioopvlak van de radiaallagers is extra verhard en glad gepolijst. Het dunnere uiteinde van de turbine-as loopt door het compressorwiel heen en is aan het uiteinde voorzien van schroefdraad, waarop een borgmoer zit om de rotor op te sluiten. In de meeste gevallen wordt de druk geregeld door een overdrukklep die een gedeelte van de uitlaatgassen om de turbine leidt als de druk te hoog dreigt te worden. Deze klep – ook wel ‘wastegate’ genaamd – wordt meestal geopend en gesloten door de actuator. Een actuator is een membraan dat aan het compressorhuis is gemonteerd. Naarmate een turbo meer druk levert, zorgt het membraan ervoor dat een stang de wastegate opent. Dit voorkomt dat de druk te hoog wordt
 

De intercooler:


Een turbo werkt met gecomprimeerde lucht. Door het samenpersen van de lucht wordt deze warmer en neemt het zuurstofgehalte af. Dit is nadelig voor het behalen van de meest optimale verbranding, want daarvoor is juist zoveel mogelijk zuurstof in de samengeperste lucht nodig. De samengeperste lucht moet dus worden afgekoeld en daarom wordt tussen de turbo en de motor vaak een soort radiateur – de ‘intercooler’ – gemonteerd. Deze intercooler koelt de lucht namelijk weer af.

Parallelle schakeling :

Het is mogelijk meerdere turbo’s in te bouwen. Met name bij V-type motoren kan worden gekozen voor meerdere kleinere turbo’s. Kleinere turbo’s komen sneller op gang en reageren dus eerder op het gaspedaal. Een ander voordeel is dat twee kleinere turbo’s een sneller resultaat geven dan een grote turbo. Enkele (kleine) nadelen zijn er ook: twee turbo’s vallen meestal duurder uit dan één grote turbo en de synchronisatie kan nauw luisteren. Een toepassing uit het verleden is de Nissan 300 ZX, die een fraai voorbeeld vormt van een personenauto die gebruik maakt van twee kleinere turbo’s.

Serieschakeling:

Naast parallel geschakelde turbo’s is het ook mogelijk turbo’s in serie te schakelen. De turbo’s staan als het ware in één lijn, waardoor een versterkend effect optreedt. Na de twee turbo’s te zijn gepasseerd komen de uitlaatgassen in de uitlaat. Het principe van de seriegeschakelde turbo’s werd in 2004 door BMW getest in de uitputtende Dakar Rally. De Variabele Twin Turbo (VTT) techniek werkt met een tweetraps- of registerdrukvulling. Nadat een kleine turbo is begonnen, neemt een grote turbo op het juiste moment de luchttoevoer naar de motor over. Het resultaat dat BMW met de nieuwe 3 liter VTT dieselmotor wist te bereiken was 20 procent meer vermogen, meer koppel bij lage toerentallen en een breder toerengebied.

Turbo-elektronica:

Vandaag de dag gelden steeds zwaardere eisen als het gaat om brandstofverbruik, emissiewaarden en geluidsniveau. Om aan deze eisen tegemoet te kunnen komen, is het noodzakelijk om de oplossing te zoeken in elektronica. Kleine computers berekenen bij elk toerental de optimale turbodruk. Ook de seriematige toepassing van een elektronische actuator – die een snellere reactie van de turbo mogelijk maakt – is een ontwikkeling die niet onvermeld mag blijven.

Oorzaken van turboschade:

Een turbo die het uit zichzelf begeeft komt weinig voor. De oorzaak van het probleem ligt vaak ergens anders in de motor. Meer dan 95% van de turbo problemen ontstaan door 3 veel voorkomende oorzaken te weten: te weinig olie, olievervuiling of schade door een vreemd deel.

Vervuilde olie:

Olievervuiling vindt plaats door het niet tijdig vervangen van de olie en het oliefilter, door brandstof of water in de olie of door het gebruik van een verkeerd type olie. Aangezien een turbo tot 240,000 toeren per minuut draait, bij een temperatuur tot 950 graden celsius is de juiste smering cruciaal. Een turbo vijf seconden zonder olie laten draaien is net zo schadelijk als een mótor vijf minuten zonder olie laten draaien.

Vreemde delen:

Een vreemd deel dat de turbo binnenkomt kan grote gevolgen hebben. Zelfs het kleinste vreemde deel kan een flinke schade aan de turbine of de compressorvanen veroorzaken.

Overige oorzaken:

Soms kunnen ook andere oorzaken – zoals een slechte rijstijl – resulteren in een defecte turbo. Neem dit ook in overweging tijdens het stellen van uw diagnose. Bijvoorbeeld sterke acceleratie met een koude motor kan oorzaak zijn van schade. De olie krijgt dan niet de tijd om goed te circuleren waardoor er een olietekort in de turbo kan ontstaan. Maar ook het afzetten van een warme motor kan eveneens schade aan de turbo veroorzaken. Laat een warme turbo geruime tijd stationair lopen voordat de motor wordt afgezet om zo de temperatuur binnenin de turbo te reduceren.

Te hoge tegendruk van de uitlaatgassen:

Een verstopte uitlaat is in de meeste gevallen de oorzaak van een te hoge tegendruk van de uitlaatgassen. Een te hoge tegendruk kan daarnaast worden veroorzaakt door problemen met de katalysator of, in moderne motoren, de EGR-klep.Door te hoge tegendruk heeft de turbo slechte smering.

Overspeeding

Dit probleem heeft meerdere oorzaken. Naast het losschieten van een slang of afwijking van een sensor, kan ook een belemmering van de luchttoevoer aanleiding van dit probleem zijn. Als gevolg van deze mankementen draait de turbo te snel, waardoor er metaalmoeheid kan optreden. Uiteindelijk zullen er stukken in de turbo afbreken. Dit resulteert in een stilstaande auto en forse rookontwikkeling.

Carterdruk

Verstopping, vervuiling of beschadiging van het carterontluchtingselement kan carterdruk veroorzaken. Het gevolg is een olielekkage omdat de turbo zijn olie niet goed kwijt kan wat weer resulteert in verminderde prestaties en een rokende motor. Versleten motoren hebben dit probleem aanzienlijk vaker dan goed onderhouden motoren

Vastzittende variabele geometrie

Een slechte verbranding of een niet juist functionerende EGR zijn vaak de oorzaak van een vastzittende variabele geometrie. Ten gevolge van de slechte verbranding krijg je te maken met roetvorming op de variabele regeling. Deze komt hierdoor vast te zitten. Het resultaat is een auto die continu motorstoringen heeft en een turbodruk die te hoog of te laag is.